Le Bréguet 941 avait ses atterrisseurs principaux montés sur le fuselage et dénommés « Jockey » pour souligner leur capacité à s’adapter aux bosses et inégalités des pistes en herbe que devait utiliser l’avion.

Breguet 941

Extrait du livre de Jacques Veaux, COMAERO, pages 60 et 61 :

 » L’originalité de ces atterrisseurs, due à l’imagination de Jean Masclet, était que les deux roues disposées en tandem et montées chacune sur un balancier réagissaient sur un même amortisseur, de façon à créer une interaction entre leurs mouvements. Ainsi, par exemple, la pointe d’effort sur la roue avant due à son passage sur une bosse était atténuée en se reportant en partie sur la roue arrière, et vice-versa.

La spécificité arriva avec le Bréguet 941 et ses atterrisseurs principaux montés sur le fuselage et dénommés « Jockey » pour souligner leur capacité à s’adapter aux bosses et inégalités des pistes en herbe que devait utiliser l’avion. L’originalité de ces atterrisseurs, due à l’imagination de Jean Masclet, était que les deux roues disposées en tandem et montée chacune sur un balancier réagissaient sur un même amortisseur, de façon à créer une interaction entre leurs mouvements. Ainsi, par exemple, la pointe d’effort sur la roue avant due à son passage sur une bosse était atténuée en se reportant en partie sur la roue arrière, et vice-versa. Malheureusement, cet avion à aile soufflée par les hélices, ne fut construit qu’en cinq exemplaires, en dépit de campagnes de démonstrations très réussies, notamment aux États-Unis. Elles illustrèrent sa capacité à décoller et atterrir sur des distances très courtes, ainsi que le très bon comportement de ses atterrisseurs, durement sollicités au cours de ces opérations. Pour les atterrisseurs il y eut une retombée puisqu’ils furent retenus, avec les adaptations nécessaires, pour équiper l’avion italien G222 qui fut produit en série. « 

Publicité Messier sur le Bréguet 941 :

Publicité Messier Breguet 941

Voici la plaquette du dispositif Jockey à lire ici


Quiz no 2

Cette semaine, la question est encore technique et toujours aussi surprenante.

Question : Vous avez dit gain de masse ?

C’est pour quoi : un aéronef ou un char?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Flash 262 – Solution Quiz #1 réponse sur le « Jockey » de Messier et Quiz #2

3 avis sur « Flash 262 – Solution Quiz #1 réponse sur le « Jockey » de Messier et Quiz #2 »

  • 13/08/2024 à 16h23
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    QUIZ N°3 – Atterrisseur à chenilles – complément et correction

    Cet atterrisseur à chenilles Messier est le produit d’une exigence opérationnelle de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT).
    L’hélicoptère (alors le SA330 Puma), après avoir replié les pales du rotor principal, «devait pouvoir se déplacer au sol par ses propres moyens pour se camoufler sous un couvert » – la propulsion étant alors assurée par les atterrisseurs. La spécification technique exigeait, en plus de pouvoir se déplacer dans divers types de terrains (sable, boue, neige. ..) de gravir des pentes (max 20%) à une certaine vitesse, de pouvoir également franchir plusieurs obstacles importants (rondins de 20 cm de diamètres et des tranchées à bords francs de 50 cm de largeur) – et rester capable de l’atterrissage en autorotation.

    Cet atterrisseur à chenilles Messier n’était pas la première tentative de solution. Auparavant, la société DOP (Dispositifs Oléo Pneumatiques) avait réalisé des atterrisseurs principaux constitués chacun d’un boggie articulé à quatre roues entrainées par moteurs hydrauliques et un atterrisseur auxiliaire à diabolo muni vers l’avant d’un très long patin destiné à éviter de tomber dans la tranchée. Des essais au sol et en vol ont été effectués sur le prototype F-ZWW 06. Cette solution complexe s’est révélée avoir beaucoup trop d’inconvénients et a été écartée. A noter que cette solution DOP était également capable de baraquage.

    L’atterrisseur à chenilles Messier était de maîtrise d’œuvre Messier avec études de détail et fabrication confiées à la SIPA (Société Industrielle Pour l’Aviation).
    L’atterrisseur comporte deux chenilles crantées en polyuréthane renforcé par une structure métallique souple. Elles sont entraînées par deux barbotins situés à l’arrière.
    Un moteur hydraulique Messier entraine les deux barbotins par l’intermédiaire d’un réducteur à roue et vis sans fin comprenant un embrayage assurant également le freinage.
    La tension de chaque chenille est régulée par un système de bielles reliant les guignols des trois galets porteurs qui sont suspendus par des anneaux élastiques en polyuréthane et de la poulie de tension à l’avant.
    L’atterrisseur à chenilles, monté sur une jambe d’atterrisseur auxiliaire de SA 330 (photo), a subi des essais dynamiques d’atterrissage au Centre d’Essais Aéronautique de Toulouse (CEAT-1971).
    Il était ensuite prévu des essais sur hélicoptère avec trois atterrisseurs à chenilles (identiques) mais le coût de l’opération, nécessitant également la remise en conditions de vol d’un hélicoptère, dépassait le financement disponible. Programme donc terminé mais compte tenu de la nature particulière du projet la DGA (de l’époque) a souhaité que son évaluation au sol soit poursuivie.
    L’atterrisseur à chenilles a alors été envoyé à l’ALAT de Valence qui a continué l’évaluation en conditions opérationnelles. L’atterrisseur, installé à l’avant d’un véhicule représentant l’hélicoptère, devait effectuer un parcours comportant tous les types de terrain et les obstacles de la spécification.
    A. Esteban
    .

  • 05/08/2024 à 18h35
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    Voici mes souvenirs concernant le Fiat G222 :

    L’amortisseur unique est monté en position horizontale. Il est fixe et seuls les 2 balanciers se relèvent. Le verrouillage haut est assurés par 2 boîtiers d’accrochage.
    Il y a un amortissement en cas d’enfoncement simultané des balanciers mais aussi d’un balancier par rapport à l’autre.
    Au relevage le liquide de l’amortisseur est transféré dans un réservoir(bouteille) situé au dessus de l’amortisseur au travers d’un clapet.
    Ce clapet possède une double étanchéité composée d’un clapet conique et d’un joint caoutchouc.
    Il a été la source de plusieurs pannes. A cause du débit, le joint était aspiré et venait se loger sur le clapet.
    A l’atterrissage le liquide remontait dans la bouteille et les balanciers se relevaient. Leur course étaient heureusement limitée par des butées. Elles étaient escamotées au relevage.
    Parmi les incidents, il faut signaler celui intervenu sur la base de Pise. Pourquoi ne pas imaginer une photo de l’avion incliné et à l’arrière plan la Tour !
    Une modification a été apportée. Le joint a été « adhérisé » au clapet.

    Pour moi, il y avait un problème de la signalisation « train bas ».
    Quand les deux balanciers arrivent en position détendu, deux commutateurs alimentent un relais qui allume la lampe verte.
    A l’enfoncement des balanciers, un relais permet de conserver la signalisation train bas verrouillé.
    Les pannes dues au clapet de transvasement n’ont pas été détectées avant l’atterrissage.
    Il aurait fallu ajouter une détection montrant la fermeture du clapet de transvasement ce qui semble très difficile a réaliser.

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