14 – Chronologie du train d’atterrissage et de l’aviation (2000 à 2001)
– 7/01/2000 : Spanair commande les freins carbone Messier-Bugatti pour sa flotte de 25 Airbus A-319/A-320 de 8 A-321 et de 12 avions en option. Ce succès porte à 458 le nombre d’avions nouveaux gagnés par la DS en 1999, une année record. Les livraisons s’étaleront jusqu’en 2009, les redevances à l’atterrissage seront perçues en Euros. L’objectif 2000 pour les usines Messier-Bugatti est de produire plus de 3 300 roues, 1 700 freins et 290 tonnes de carbone.
– 10/01/2000 : La DH Messier-Bugatti livre le premier boîtier d’accrochage Airbus A-340-500/600 (train central) à BAE. Les autres boîtiers et les blocs d’orientation sont en cours de tests au Laboratoire DH/TS. Les livraisons du système de commande des inverseurs de poussée se poursuivent avec pour objectif d’en livrer 16 en 2000 avant la production série. Le 1er vol commercial de l’A-340-500/600 est prévu le 1/3/2002.
-.02/2000 : Boeing et BFGoodrich (27 000 salariés) s’allient dans la maintenance des trains d’atterrissage, dans le but de réduire le délai des échanges de trains.
– 25/02/2000 : Livraison par Bidos du premier jeu complet du train du DO-328-300 Mod10. L’avion sera certifié le 15 avril prochain et livré à la Compagnie Atlantic Coast Airlines le 25 avril. La cadence actuelle de livraison est de 4 par mois.
– 28/02/2000 : La première fournée de disques de freins Airbus par A-Carb, pour entamer la qualification des 4 fours de densification, est achevée, ainsi que le 1er cycle de carbonisation. La totalité des fours sera opérationnelle d’ici quelques semaines. Le montage de l’unité préformes se poursuit normalement et devrait conduire à un démarrage mi-avril 2000. Les essais RTO au banc Vélizy prévus pour la qualification se dérouleront à partir de mars 2000. En octobre 2000 la qualification complète du process sera achevée. En 2000 la production A-Carb représentera 30 tonnes, et 100 tonnes visées en 2001.
– 15/03/2000 : Messier -Bugatti va rétrofiter les roues et freins de 12 Boeing B-767-300 (+ 6 en option) d’Alitalia, 16ème compagnie aérienne. 7 mois après la qualification du frein B-767, Alitalia est la 5ème compagnie à sélectionner Messier-Bugatti après Lanchile (16 avions), ANA (42 avions), Quantas (29 avions) et Skymark Airlines (4 avions). Messier-Bugatti équipe donc 109 Boeing B-767-300 sur 520.
– 10/04/2000 : Messier-Bugatti est retenue par Messier-Dowty pour la fourniture du bloc hydraulique de séquence et des boîtiers d’accrochage des trains de l’avion d’entraînement coréen KTX-2. La livraison du 1er jeu est prévue en mars 2001 et le 1er vol en mars 2002. Le marché est estimé à 200 avions.
– 12-13/04/2000 : Convention Roues et Freins de la DS Messier-Bugatti à Nice. Cette opération qui se déroule tous les 2 ans, inclut pour la 1ère fois la DE et la DR. C’est l’occasion de présentations techniques et de répondre aux questions techniques des utilisateurs.
– 2/05/2000 : Le nouveau système de freinage EM2 pour l’Airbus A-320 a effectué avec succès ses 1ers essais en vol. Cet événement marque pour Messier-Bugatti l’aboutissement de plusieurs années de recherches de la DE, pour mettre au point un nouveau système de freinage moins cher et encore plus performant pour la famille des A-320. Au terme de la campagne d’essais qui durera 6 mois, les avions sortiront en chaîne équipés de l’EM2, soit environ 200 appareils par an.
– 14/06/2000 : Le CEAT et Messier-Dowty inaugurent la machine d’essais MEGA. Elle permettra de valider les caractéristiques d’absorption d’énergie des atterrisseurs d’appareils de fort tonnage tels que les Airbus A340-500/600 ou les futurs A3XX et A400M.
– 15/06/2000 : Après les intentions des britanniques pour 25 appareils au lieu des 40 initialement prévus, la France et l’Allemagne ont choisi l’A400M comme futur avion cargo de transport militaire. La France en commanderait 50 et l’Allemagne 50 à 75. Sept pays sont prêts à financer le programme à hauteur de 6 Milliards d’euros. Cependant les britanniques veulent une baisse du coût du programme et une livraison en 2007. L’Italie en commanderait 6 à 12 au lieu des 14 annoncés. Cette révision des commandes entraînera un changement dans le partage industriel, qui favoriserait l’entrée de nouveaux partenaires comme le Suédois SAAB.
– 16/06/2000 : Embraer et Liebherr s’associent dans les trains d’atterrissage pour petits et moyens appareils, avions ou hélicoptères. Les deux sociétés ont finalisé un accord de partenariat qui a abouti à la création d’une entreprise détenue à 40% par Liebherr dénommée Embraer-Liebherr Equipamentos do Brasil S/A, en abrégé ELAB. Cette société aura son siège social à Sao José dos Campos, elle se substitue à la division équipements d’Embraer qui cesse d’exister, et dont les ateliers de 25 000 m2 sont dorénavant exploités par ELEB. La nouvelle société espère réaliser un CA de 60 M$ par an.
– 20/06/2000 : Les essais en vol des équipements Messier-Bugatti du futur A-340-500/600 commencent à Toulouse sur un A-340-300 équipé de 3 moteurs CFM56 et d’un Trent 500. Dès les 1ers essais les inverseurs de poussée ont été utilisés et le système de commande a fonctionné convenablement. Le programme d’essais prévoit 50 heures de vol de juin à octobre 2000. En 2001 se dérouleront les essais sur les 3 premiers A-340-600 à l’issue desquels les équipements seront certifiés. Ils seront mis en service en Mars 2002.
– 23/06/2000 : Les quatre partenaires du Consortium européen : Aérospatiale Matra 37,9%, DASA 37,9%, BAE Systems 20%, CASA 4,2%, officialisent à Paris la signature de deux grands accords. L’un prévoit la transformation du GIE Airbus en société intégrée : Airbus Integrated Company = AIC au 1er Janvier 2001, l’autre fixe les conditions du partage industriel autour du futur très gros porteur A3XX. Le règlement de ce dernier point autorise Noël Forgeard à lancer la commercialisation officielle de l’A3XX. Le montage de l’avion, les essais et les livraisons s’effectueront à Toulouse, la peinture et l’équipement commercial se feront à Hambourg. Airbus espère vendre 750 appareils de ce type au cours des 20 prochaines années, qui est capable de transporter 650 passagers. La construction de l’A3XX pourrait débuter fin 2000 pour un premier vol en 2004 et une mise en service en 2005. Le point mort du programme s’établirait à 250 appareils, une cible que le constructeur européen compte atteindre au bout de 9 à 10 ans. 160 000 personnes seront impliquées plus ou moins directement dans la construction de cet avion. 52 “marques d’intérêt” de la part des compagnies aériennes ont déjà été enregistrées.
– 24/07/2000 : Messier-Bugatti va équiper la flotte de 28 Airbus A-319/A-320 de la compagnie portugaise TAP-Air Portugal.
– 25/07/2000 : Livraison du train d’atterrissage de l’Airbus A340-500/600 n°1 dans les temps. Bidos vient de livrer aux chaînes de montage de Toulouse les atterrisseurs avant, central et principaux destinés au premier Airbus A340-600. C’est l’aboutissement de 3 années de travail pour toutes les équipes impliquées dans le programme. Messier-Dowty doit livrer dans l’année 4 équipements et 12 l’an prochain. Le premier vol de l’avion est prévu en avril 2001.
– 25/07/2000 : Le Concorde F-BTSC (n° série 203) d’Air France, vol AF4590 affrété par le voyagiste allemand, Deilman, à destination de New-York, s’apprête à décoller à 16h44 sur la piste 26R de 4 217 m.
L’avion a 11 989 heures de vol à son actif pour 3978 cycles. Après la vitesse V1 (150 kts = 278 km/h) atteinte en 32 s après le lâcher des freins et 1200 m parcourus sur la piste, la tour de contrôle signale à l’équipage un feu important à l’arrière de l’avion. L’équipage annonce une panne du moteur n°2 (moteur intérieur gauche) et un peu plus tard la non rentrée du train. La lecture des enregistreurs de vol indique que 900 m après V1 (85m/s), les paramètres du moteur n°2 décroissent jusqu’à son arrêt, ordonné par le pilote sur une alarme incendie. Après une minute de vol, le moteur n°1 perd de la puissance puis s’arrête. Le Concorde s’incline fortement à gauche, et chute verticalement sur un hôtel à Gonesse avant d’arriver au Bourget pour un atterrissage d’urgence. L’avion pesait 185,1 tonnes au décollage dont 95 tonnes de carburant, emportait 100 passagers et 9 membres d’équipage.
Le soir même, Jean-Claude Gayssot, Ministre des Transports, ordonne l’arrêt immédiat des vols Concorde d’Air France, suivi au mois d’Août par British Airways.
Le Bureau Enquête Accidents (BEA) annonce que le train gauche est brisé en deux, le pneu avant intérieur du bogie est éclaté. Une partie de servovalve, un morceau de la structure du réservoir carburant n°5 et des déchirures de pneu dont les plus gros morceaux pèsent 4,45 kg et 2,6 kg et contenant une pièce métallique de 40 cm n’appartenant pas au Concorde, mais d’un capot moteur de DC-10 qui a décollé juste avant le Concorde, sont retrouvés sur la piste au delà du point de décision V1 à 1600 m du lâcher des freins.
Après plusieurs éclatements de pneus dans le passé, il avait été décidé de ne plus monter de pneus Kléber et d’utiliser des pneus à plis croisés renforcés Goodyear non rechapés gonflés à 16 bars, d’utiliser des roues renforcées capables de rouler sur la jante et d’inspecter systématiquement ces éléments.
– 28/07/2000 : Messier-Bugatti remporte un premier contrat Boeing important en Amérique du Nord, avec la flotte de 28 Boeing B-767 des compagnies Air Canada et Canadian Airlines. Parallèlement à ce succès, Messier-Bugatti équipe en chaîne depuis juin un Boeing 767, celui de la compagnie Quantas. Un an après la certification, nous totalisons 136 avions dont 56 rétrofités, 2 équipés en chaîne et 78 en portefeuille. Le Boeing 767 équipé de roues et freins carbone Messier-Bugatti ayant cumulé le plus grand nombre d’atterrissages est un avion de la compagnie All Nippon Airways (ANA) avec 1400 atterrissages.
– 16/08/2000 : Les Autorités françaises et anglaises retirent le Certificat de Navigabilité du Concorde.
British Airways et Air France arrêtent donc l’exploitation commerciale de leurs 12 Concorde (7 + 5).
Celui-ci ne sera redonné que lorsque les mesures de sécurité nécessaires auront été prises afin que l’enchaînement catastrophique des défaillances dû à l’éclatement d’un pneu ne se reproduise plus.
– 11/09/2000 : Deux nouveau succès pour la DS Messier-Bugatti au Canada. Roots Air du groupe Airtours choisit les roues et freins Messier pour 11 Airbus A-320, et Canada 3000 pour 5 A-319, s’ajoutant aux 6 A-320 déjà en service.
– 15/09/2000 : Après 41 ans de service, le Breguet 1050 Alizé est retiré du service actif au sein de l’Aéronautique navale. Les trois derniers appareils ont effectué leur dernier vol à Nîmes-Garons lors de la cérémonie officielle de dissolution de la flottille 6-F. Huit Alizé rénovés sont désormais stockés dans l’attente d’un repreneur.
– 15/09/2000 : Les Pays-Bas signent un accord de principe sur la coopération financière au projet de transport militaire A-400M. Fin juillet, sept pays européens ont décidé de commander 225 exemplaires de cet avion.
– 18/09/2000 : Premier vol du prototype X-32A de Boeing, équipé du train principal Messier-Dowty.
La construction du X-32B est terminée, le 1er vol est prévu pour début 2001, le X-32C aura son train renforcé pour supporter les chocs à l’appontage.
– 21/09/2000 : Un prototype d’EHA (Electro Hydraulic Actuator) de commande de vol équipé d’une pompe Messier-Bugatti effectue avec succès ses premiers vols à Toulouse sur le banc volant Airbus A-340. Cet EHA préfigure les commandes de vol électriques du futur Airbus A-3XX.
– 28/09/2000 : La compagnie allemande Lufthansa A.G. vient de choisir pour sa filiale Condor les roues et freins carbone Messier-Bugatti pour rétrofiter sa flotte de 9 Boeing B-767-300ER.
– 16/10/2000 : Convention Roues et freins pour les clients asiatiques à Shanghai.
– 7/11/2000 : Lan Chile renouvelle sa confiance à Messier-Bugatti en sélectionnant les roues et freins carbone Sepcarb III pour équiper ses 25 Airbus A-320.
– 25/11/2000 : Les roues et freins de la JV Messier-BFGoodrich sont sélectionnés par les 3 compagnies de lancement du programme Airbus A-340-500/600 : Air Canada, Virgin Atlantic et Swissair. Ces 3 compagnies ont commandé nos équipements pour 50 avions dont 22 fermes. Chaque avion est équipé de 12 roues freinées.
231 c’est le nombre d’avions de plus de 100 places que Messier-Bugatti a équipés en roues et freins carbone en l’an 2000 sur un total de 478 avions neufs. En prenant ainsi 48% du marché, Messier-Bugatti a fait mieux que n’importe lequel des ses 4 concurrents, Goodrich, Honeywell, ABSC ou Dunlop. 93 avions ont de plus été rétrofités dont 80 Boeing 767-300. Avec le Sepcarb III, Messier-Bugatti est devenu le premier producteur mondial avec 275 tonnes de carbone. En 2001 il est prévu une production de 380 tonnes.
– 20/12/2000 : Les actionnaires d’Airbus Industrie, EADS (80%) et BAe Systems (20%) procèdent comme prévu au lancement industriel de l’Airbus A-3XX, qui est maintenant baptisé Airbus A-380. Cet avion de 550 places représente l’un des paris les plus risqués de l’avionneur européen, et devrait générer 74 000 emplois en Europe, hors emplois induits. Au-delà des 6 compagnies de lancement, avec 50 commandes fermes et 42 options, les autres compagnies seront plus dures à rallier, surtout au prix réel de l’avion de 230 M$ pièce.
Par ailleurs, le centre de Hambourg va livrer son 500è Airbus A-319, où 13 avions sont produits par mois. Le temps d’assemblage pour chaque A-310 est de 45 jours, Airbus prévoit de livrer 142 A-319.
– 20/02/2001 : Alitalia retient les roues et freins carbone de Messier-Bugatti pour équiper sa flotte de 23 Airbus A-320 et A-319, ce qui implique le rétrofit avec des freins en Sepcarb III-Plus des 6 A-320 déjà exploités par Alitalia.
– 03/2001 : Messier-Dowty est retenu pour la fourniture de l’atterrisseur avant de l’Airbus A-380. Goodrich est retenu pour les trains principaux de voilure et de fuselage. Le train de fuselage comprend deux jambes à 6 roues freinées chacune et le train de voilure deux jambes à 4 roues freinées chacune, soit en tout 20 roues freinées, pour répartir la charge sur la piste. Les freins seront en carbone. Airbus introduit en outre la technologie des vérins EHA (Electro-Hydraulic-Actuators) et EHBA (Electro-Back-up-Hydraulic Actuators). Les premiers possèdent leur réserve d’huile interne et n’ont pas besoin d’être reliés à un circuit hydraulique, les deuxièmes sont normalement alimentés par le circuit hydraulique et, en cas de rupture de ce circuit, peuvent fonctionner sur leur réserve interne à la manière des EHA. Cette disposition permet de supprimer un circuit hydraulique avion et de l’alléger d’autant, tout en augmentant son niveau de sécurité.
L’Airbus A-380 est équipé de 2 circuits hydrauliques Eaton à très haute pression, il est le premier avion civil à utiliser la pression de 350 bars (5000 psi) qui lui permet d’économiser 30% de la masse des équipements.
– 23/05/2001 : Messier-Bugatti fait une seconde percée sur les avions civils de Boeing. Ce dernier vient de sélectionner Messier-Bugatti pour les roues et freins carbone des deux dernières versions du Boeing 777, les 777-200LR et les 777-300-ER. Ils seront équipés des dernières générations de freins carbone dotés de disques en Sepcarb IIIOR, offrant plus de résistance aux phénomènes de vibration et d’oxydation.
– 06/2001 : Lufthansa Technik (LHT) et Condor ont signé avec Messier-Bugatti un contrat de rétrofit pour les roues et freins carbone des 9 Boeing 767-300ER de la flotte Condor. Ces appareils seront dotés des freins carbone Sepcarb III avec l’antioxydant 123. Messier-Bugatti détient 30% de la part du marché des freins carbone sur les Boeing 767-200/300.
– 07/2001 : Goodrich a signé un accord de partenariat exclusif avec Atlantic Research Corp. (ARC) pour le développement d’un composite à matrice titane utilisant comme fibre de renfort une fibre monofilament de carbure de silicium. Ceci permet d’obtenir des performances équivalentes à celles de l’acier en bénéficiant de la faible densité du titane. Selon les responsables d’ARC, un tel matériau appliqué aux éléments de train d’atterrissage de l’Airbus A-380 permet de réduire leur masse de moitié par rapport à leur équivalent en acier.
– 28/08/2001 : Après avoir renforcé les réservoirs et développé de nouveaux pneumatiques plus résistants, les certificats de navigabilité du Concorde sont rétablis.
Michelin a ainsi certifié pour la 1ère fois des pneus radiaux de nouvelle technologie « NZG », Near Zero Growth, à très faible déformation, et beaucoup moins vulnérables aux chocs et aux agressions que les pneus conventionnels, tout en étant plus résistants à l’abrasion et 20% moins lourds.
– 19/09/2001 : Un Concorde d’Air France a effectué son premier vol avec des passagers (employés d’Air-France) depuis l’accident de juillet 2000. Le Concorde a décollé vers 10h50 de Roissy, 86 membres du personnel d’Air France de différents corps de métiers étaient à bord avec les 6 membres d’équipage. L’appareil a effectué une boucle de 3 heures au-dessus de l’Atlantique en vitesse supersonique.
– 20/10/2001 : Premier vol de validation opérationnelle du Concorde modifié, et vol d’entraînement pour les équipages sur la ligne Paris-New-York et retour le lendemain. Des groupes d’agents de maintenance sont invités par la Direction sur ces vols, le service à bord est le même que sur un vol commercial.
– 7/11/2001 : Premier vol commercial du Concorde Air-France après l’accident du 25/7/2000 avec à son bord le président d’Air France Jean-Cyril Spinetta, et Jean-Claude Gayssot, Ministre des Transports. Ils sont accueillis à leur arrivée par Rudolph Giuliani, Maire de New-York.
Les réservoirs ont été renforcés intérieurement par des revêtements de Kevlar, les faisceaux électriques des trains ont été renforcés par des gaines, les nouveaux pneus Michelin résistent au roulage sur débris métalliques et éventuellement éclatent en petits morceaux non dommageables pour la structure de l’avion.
Air France qui possède 5 appareils, disposera dans un premier temps de 3 avions modifiés, dont un sera en réserve, le 4è Concorde sera disponible fin 2001, le 5è Concorde ne sera modifié éventuellement que beaucoup plus tard.
Air France planifie 5 vols par semaine pour ce redémarrage et vend 92 places au lieu de 100 précédemment.
British Airways qui possède 7 appareils, disposera seulement de 3 appareils modifiés au départ.
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Établi par GLEMAREC M. le 18/03/2006 – dernière mise à jour le 26/01/2010