15 – Chronologie du train d’atterrissage et de l’aviation (2002 à 2003)
– 01/2002 : Mise en production du premier A380 à Nantes.
– 15/01/2002 : Premier vol du plus petit avion de la famille Airbus, l’A-318. Equipé de moteurs PW6000, l’appareil a décollé à 10h11 de l’aéroport de Finkenwerder, sur le site de l’usine Airbus à Hambourg, pour s’y reposer à 13h55, au terme d’une mission de 3h44min, piloté par Bernd Schaefer, commandant de bord et chef pilote à Hambourg, et copiloté par Jacques Rosay, chef pilote d’essais d’Airbus.
L’A-318 a décollé à la masse de 57,5 t, avec quelque 7 t d’instruments d’essais dont 94 km de câbles électriques, afin d’enregistrer les milliers de paramètres de vol. Des essais en configuration trains rentrés et trains sortis ont été effectués. L’intégralité du domaine de vol, de la vitesse de décrochage à la vitesse maxi opérationnelle Mach 0,82, a été couvert.
Ce premier vol ne doit pas masquer les difficultés rencontrées par Pratt & Whitney dans la mise au point du moteur PW6000, spécialement conçu et développé pour l’A-318. Ce qui fait que l’appareil sera finalement certifié en premier lieu avec les CFM-56-5, requis par Air France.
Enfin la crise actuelle a eu des répercussions sur le carnet de commandes qui ne totalise plus que 114 ventes fermes sur les 136 recensées au 30/11/2001.
Au total ce sont 4 399 airbus qui ont été commandés au 31/12/2001 depuis le lancement de l’Airbus A-300 en 1969, Airbus atteint 53% de parts de marché en nombre d’appareils commandés en 2001.
325 Airbus ont été livrés en 2001, soit un chiffre record.
– 02/2002 : Les députés allemands donnent le feu vert au financement de l’A-400M, permettant le compromis enfin finalisé des représentants des 8 Etats partenaires de l’avion militaire A-400M, autorisant ainsi la mise en vigueur du contrat de production de 196 avions.
– 6/02/2002 : Le dernier avion de la famille des “Mirage” produit par Dassault-Aviation pour l’Armée de l’Air Française, le 86ème Mirage 2000D a rejoint les forces aériennes, 40 ans après la livraison du premier
Mirage III C. Cet avion est le 315ème Mirage 2000 toutes versions confondues.
– 13/02/2002 : Premier vol de l’Airbus A-340-500.
Essai RTO (Rejected Take-Off = Décollage refusé) sur l’Airbus A-340-600 satisfaisant en termes de performances mais rupture, pendant l’immobilisation de l’appareil, de 11 des 12 roues freinées. La recherche de la ou des causes sont en cours, mais un renforcement des roues est d’ores et déjà prévu, les nouvelles jantes seront livrées avant l’entrée en service de l’A-340-600.
– 19/02/2002 : Premier vol du biréacteur de transport régional EMB-170 de 70-78 passagers, rebaptisé ERJ-170, certifié en février 2004, avec 6 avions pour le programme d’essais en vol. Première livraison en mars 2004 pour la compagnie LOT.
– 04/2002 : Messier-Bugatti développe le premier boîtier d’accrochage en mode électrique. Le programme Airbus A-380 a été l’occasion pour la Division Systèmes Hydrauliques (DH) de mettre au point des équipements et de nouveaux systèmes en mode “plus électriques” qui pourraient se monter sur de futurs programmes.
A-Carb aux USA est opérationnel depuis 2 ans et produit environ 130 tonnes de carbone par an. Une ligne de rénovation de freins usés est lancée qui sera en fonction en 2003 avec une capacité de départ de 20 à 25 000 disques de frein carbone rénovés par an, pour atteindre plus tard l’équivalent de la capacité de Molsheim soit 100 000 disques.
DCI à Villeurbanne sous la direction de Francis Lunatti, malgré le ralentissement momentané du marché, monte en puissance pour passer de 250 tonnes par an actuellement à 420 tonnes d’ici 2005.
– 07/2002 : La Division Régulation de freinage de Messier-Bugatti est sélectionnée par Airbus UK pour deux systèmes du futur A-380. Messier-Bugatti fournira le système de freinage et le système d’orientation des trains d’atterrissage qui comporte outre l’orientation de la roue avant, celle des trains principaux.
– 19/07/2002 : Airbus livre son 3000ème avion, un A-320 à la compagnie américaine à bas prix JetBlue.
Cet appareil représente la 171ème livraison d’Airbus cette année, ce qui la met en bonne position pour atteindre les 300 appareils à la fin 2002, niveau qu’elle espère maintenir en 2003. Airbus devrait subvenir à la moitié des besoins mondiaux en avions neufs en 2003 indique son Président Noël Forgeard. L’objectif est de revenir rapidement au niveau record de 325 appareils atteint en 2001, et d’augmenter sa part de marché auprès des compagnies à bas prix, dont la flotte est en majorité composée d’avions Boeing.
Fedex confirme sa commande de 10 Airbus A-380F, version tout cargo, et de 10 options.
Boeing estime par ailleurs que la flotte mondiale d’avions va doubler en 20 ans d’ici à 2021 pour totaliser environ 33 000 appareils.
– 22-28/07/2002 : Livraison du premier exemplaire de l’Airbus A340-600 à l’occasion du Salon aéronautique international de Farnborough. Messier-Bugatti est présent à ce salon parmi les 1287 autres exposants.
Messier-Bugatti présente un frein du C-17, de l’Airbus A319/A320 Sepcarb III OR, une micropompe pour EHA de commande de vol, un bloc de filtration Sofrance, un BTMS de Boeing 777, et un TPMS d’Airbus A330/340.
– 20/08/2002 : Premier vol de l’avion d’attaque et d’entraînement Lockheed-KAI T-50 « Golden Eagle ».
Train d’atterrissage Messier-Dowty et Messier-Bugatti. Marché : 200 appareils dont 94 commandés par la Corée du Sud.
– 26/08/2002 : Livraison par Messier-Bugatti du frein carbone de l’avion C-17 à l’US Air Force, après des essais en vol concluants. Le Pentagone a annoncé la commande supplémentaire de 60 C-17 à Boeing d’ici 2007 pour un montant de 9,7 milliards de dollars. Boeing en a déjà livré 89 à l’Armée de l’Air Américaine.
Par ailleurs, les essais de qualification du frein carbone Messier-Bugatti du Boeing 777 commencent.
– 09/2002 : Messier-Dowty prépare les essais du train d’atterrissage “silencieux” de l’Airbus A-340.
Ces essais font partie du programme européen de recherche de réduction des bruits “Silencer”.
Des carénages installés sur la jambe devraient permettre d’atteindre les objectifs. Des calculs par la dynamique des fluides ont déjà été effectués au centre de recherche allemand DLR. Des modifications sont également envisagées sur les roues et freins, les trappes de train. Ce programme de recherche de 4 ans initié en Avril 2001, devrait permettre de baisser le niveau sonore de 3 dB d’ici 2006 et de 6 dB d’ici 2008.
Le train d’atterrissage est générateur de 25% du bruit en approche et à l’atterrissage.
(NDLR : Cela ne change pas grand chose lors du décollage, quand l’avion fait le plus de bruit, bruit d’origine moteur essentiellement ! Il aurait été bon de comparer les bruits au décollage et à l’atterrissage, et de s’attaquer aux nuisances les plus gênantes pour les riverains !).
– 09/2002 : Airbus encourage les fabricants de trains d’atterrissage Messier-Dowty et Goodrich à éviter le chromage des tiges coulissantes et des tiges de vérins du futur gros porteur Airbus A-380.
Messier-Dowty a d’ores et déjà en expérimentation sur un Airbus A-320 une tige coulissante revêtue d’une couche de 0,1mm de particules de carbure de tungstène, de cobalt et de chrome déposées par procédé plasma à grande vitesse “High Velocity Oxy-Fuel” = HVOF sur le métal de base. Messier-Dowty est en train de construire une installation de dépôt plasma pour démontrer la faisabilité du procédé HVOF sur des pièces de la taille de l’Airbus A-380. Les pièces subiront ensuite des essais de caractérisation de fatigue et de frottement.
– 15/01/2003 : Malgré la crise du transport aérien, Airbus a livré 303 avions en 2002 : 85 A-319, 116 A-320, 35 A-321, 9 A-310, 42 A-330, 16 A-340, contre 325 en 2001, soit un total cumulé des livraisons de 3127 appareils.
Airbus a vendu, en 2002, 27 A-318, 43 A-319, 174 A-320, 12 A-330, 21 A-340 et 10 A-380, soit 233 appareils en tout, avec cependant 67 annulations en cours d’année. Airbus avait vendu 274 avions en 2001. Le seuil des 100 commandes fermes est franchi par Airbus Industrie pour son A-3XX.
Boeing en 2002 a vendu 176 avions seulement, compte-tenu des 75 annulations (dont 43 B-737 et 16 B-717), et en a livré 381 : 20 B-717, 223 B-737, 27 B-747, 29 B-757, 35 B-767, et 47 B-777.
– 24/02/2003 : Premier vol du Boeing 777-300ER, avec ses moteurs GE90-115B, qui a décollé de l’aéroport d’Everett et a atterri sur le site de l’avionneur après un vol qui a duré plus de 3 heures. Le GE90-115B est le moteur civil le plus puissant au monde. Avec 23,7%, Snecma est le principal partenaire de General Electric Aircraft Engines pour le programme GE90-115B.
– 10/03/2003 : Frappé par la crise du transport aérien, accentuée par la guerre en Irak, et l’épidémie mondiale de pneumonie atypique SARS, le Concorde n’atteint plus les coefficients de remplissage, tombés à 20%, contre déjà 40 à 45% dans le courant de 2002, pour assurer une rentabilité suffisante.
Dans le même temps, les deux exploitants ont été confrontés à une dérive extrêmement violente des coûts de maintenance. Les coûts unitaires au siège-kilomètre offert avant l’arrêt de l’avion étaient de 21,8 centimes d’euros, ils sont depuis la reprise des vols de 33 centimes d’euros. Les coûts sont passés de 46 millions d’euros au cours de l’exercice 1999-2000 à 58 millions d’euros.
British Airways et Air-France décident donc d’un commun accord de cesser l’exploitation commerciale des Concorde en service cette année 2003, après 27 années de bons et loyaux services.
– 13/03/2003 : Charles Edelstenne, le PDG de Dassault Aviation confirme le gel du développement du Rafale Mark 2 destiné à l’exportation. Dassault a donc redéfini sa stratégie d’exportation autour de la version française polyvalente F3 du Rafale qui comprend les capacités de combat aérien, de frappe au sol mais aussi de reconnaissance et d’attaque anti-navires.
– 1/04/2003 : Le prix du jury du 38è JEC Composites Show de Paris-Porte de Versailles est décerné à l’application d’un atterrisseur en composites en carbone.
Cet atterrisseur principal de l’hélicoptère NH-90 est de maîtrise d’oeuvre de la société néerlandaise
SP Aerospace, qui s’est tourné en 1996 vers le centre de recherches aéronautique NLR pour mener les études exploratoires. Ce programme de recherches porte sur la validation d’un compas et d’une jambe en composites représentatifs de ceux actuellement en métal. NLR est chargé des définitions de détail des pièces en composites, de la conception, du développement et de la fabrication des moules d’élaboration des pièces réalisées par le procédé RTM (Resin Transfert Moulding) qui incombe à la société Eurocarbon. La société MSC Software a été chargée des calculs par éléments finis pour valider le dimensionnement. De 1996 à 1999, les ingénieurs ont axé leurs études sur le compas en résine époxyde. Ce démonstrateur a permis de faire évoluer les méthodes de calcul à un niveau plus élevé que ce qui existait. Ceci a permis de transposer le développement à celui de la jambe d’atterrisseur plus complexe. Alors que les préformes du compas et de la patte centrale d’attache de la jambe sont réalisées manuellement à partir de tissus de fibres de carbone fournis par la firme allemande C. Cramer, la jambe est élaborée à partir de 2 tubes de nappes de carbone préimprégné préalablement polymérisés. Ces tubes sont assemblés par l’intermédiaire d’une préforme métallique à bas point de fusion. Cet assemblage fait office de mandrin sur lequel Eurocarbon tresse une enveloppe triaxiale sur une machine automatique. Le choix de la fibre de carbone s’est porté sur la T300-12K de Soficar filiale française du japonais Toray.
Selon les responsables du programme, le gain de masse est de 30% pour le compas et de 20% pour la jambe principale qui pèse tout équipée 22 kg, et nue 13 kg pour 900 mm de long.
A l’heure actuelle, SP Aerospace n’a pas programmé d’essai en vol d’un tel atterrisseur en carbone, mais les résultats exploratoires sont tels que l’équipementier espère convaincre les responsables du programme NH-90 de qualifier cette solution afin de l’adapter sur les appareils de série. (Air et Cosmos n°1883 du 28/03/03).
– 1/04/2003 : Dunlop Aerospace inaugure ce qu’il appelle le plus grand dynamomètre au monde pour les essais complets des roues, freins et pneus de l’Airbus A-380 et du Boeing 777.
Les charges radiales maxi sont de 68 000 kg.
Deux volants permettent de simuler une vitesse au sol de 540 km/h et une accélération de 6,7 m/s² pour des essais militaires. Dunlop a dépensé £ 3,5 million, soit $ 5,5 million.
– 29/04/2003 : Jean-Paul Béchat, Andreï Ilyin et Youri Lastochkin pour la Snecma, Sukhoï et NPO Saturn signent un protocole d’accord tripartite pour fournir l’ensemble propulsif, SM146 et nacelle, destiné à la famille d’avions de transport régional RRJ (Russian Regional Jet), et en assurer le soutien.
En marge de cet accord signé par Snecma et Sukhoï, les deux présidents des maisons mères, Jean-Paul Béchat et Mikhaïl Pogossian ont signé un accord de coopération élargie entre les deux groupes. Il s’agit de “se donner ensemble l’objectif de développer des activités des deux groupes” selon Jean-Paul Béchat, qui évoque plus précisément les équipements aéronautiques, trains d’atterrissage, roues et freins … qui sont produits par les filiales du groupe qu’il préside. Si la coopération dans le domaine civil semble la plus logique, celle dans le domaine militaire n’est pas écartée pour autant par le patron de Sukhoï qui rappelle celles avec Thalès et Sagem dans ce secteur.
– 27/05/2003 : Avec la levée du dernier obstacle que constituait la commande ferme de 60 appareils par l’Allemagne, l’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement) notifie à Airbus Industrie la commande attendue de 180 avions de transport militaire A-400M. Les 180 appareils sont répartis entre l’Allemagne (60), la France (50), l’Espagne (27), la Grande-Bretagne (25), la Turquie (10), la Belgique (7), et le Luxembourg (1). Le premier vol du prototype devrait intervenir en Janvier 2008. L’Armée de l’Air Française devrait réceptionner son premier A-400M en octobre 2009, avec un échéancier de 5 exemplaires par an. Chaque pays membre de l’OCCAR aura une charge de travail calculée globalement au prorata de sa commande, l’Allemagne environ 33%, la France environ 28% et 27% pour l’Espagne qui abritera à Séville la chaîne d’assemblage final. En attendant l’arrivée opérationnelle de ces appareils, les pays membres, compte tenu du taux d’attrition des appareils existants, devront affréter une flotte de C-17 ou d’Antonov An-124.
– 27/05/2003 : Le choix d’Airbus Industrie pour le turbopropulseur de l’A-400M s’est finalement porté sur le TP400 de 8 000 kW d’EPI au détriment du PW180 de Pratt & Whitney. EuroPropulsion International est constitué par MTU, Rolls-Royce, Snecma pour 28% chacun et par l’espagnol ITP pour 16%. Jean-Paul Béchat a indiqué que le programme moteur est tendu sur le plan financier, compte-tenu de la pression américaine par Pratt & Whitney.
– 31/05/2003 : Concorde effectue son dernier vol Paris-New-York aller et retour avec Air-France. Il est salué par l’équipe technique au sol à Roissy qui lui fait une haie d’honneur, et par des milliers de spectateurs massés autour de la piste venus voir une dernière fois le “bel oiseau blanc” qui restera le plus beau fleuron de l’industrie aéronautique européenne. Air France arrête l’exploitation commerciale des Concorde.
– 6/06/2003 : Messier-Bugatti fait partie de l’équipe de technologie des systèmes (SST = Systems Technology Team), formée de 21 spécialistes, retenus par Boeing pour son nouvel avion le Boeing 7E7, avec les sociétés françaises ECE du groupe Zodiac et Thalès.
– 15/10/2003 : Messier-Bugatti reste le partenaire de confiance d’Airbus pour le freinage, même si le concept connaît une véritable révolution avec l’A-380. Le système qui comporte un total de 67 éléments, est assorti d’une génération hydraulique de secours autonome. Il est capable de gérer la vitesse des roues, la température des freins, voire la pression des pneus, transmises par liaison sans fil pour doser le freinage et déclencher les ventilateurs de refroidissement.
Appliquant une architecture similaire, Messier-Bugatti développe un système de commande de direction “tout électrique” qui s’applique non seulement au train avant, mais également aux deux bogies ventraux à 6 roues pour éviter le ripage des roues.
L’intégration de Sofrance dans le groupe Snecma a permis à Messier-Bugatti de se placer sur l’ensemble intégré de filtration et de distribution pour les 2 circuits hydrauliques de l’avion (7 sous-ensembles par circuit). Par ailleurs elle a déjà livré pour essais à Goodrich, les micropompes hydrauliques à 350 bars qui serviront à motoriser les vérins EHA de commandes de vol.
Pour satisfaire aux exigences de la certification, Messier-Bugatti a réalisé dans ses usines de Molsheim et de Vélizy des bancs fonctionnant à 450 bars sous des débits de plus de 300 l/min.
Le gigantisme de l’avion a également amené Messier-Bugatti à réaliser un banc dynamométrique pour réaliser des essais avec 16 freins ainsi que l’ensemble des circuits hydrauliques et électriques, soit une cinquantaine d’équipements en même temps.
– 16/10/2003 : Boeing annonce l’arrêt de la production du monocouloir Boeing 757 à la fin de 2004. Lancé en 1982 il s’est vendu depuis à plus de 1000 exemplaires. Cette décision ne devrait pas se traduire par une nouvelle réduction d’effectifs, ceux-ci ayant été déjà réduits de 35 000 postes depuis les attentats du 11/09/2001. Boeing rappelle que le futur Boeing 7E7, dont le programme devrait être lancé début 2004, est destiné à remplacer les B-757 et B-767, et ne devrait entrer en service au mieux qu’en 2008.
– 24/10/2003 : Concorde effectue son dernier vol avec la compagnie British Airways, qui arrête également l’exploitation commerciale de ses Concorde.
Le Concorde a montré le 12/10/2003 que ses nouveaux pneus Michelin ont donné satisfaction lors d’un décollage de New-York avec un pneu dégonflé sur le bogie du train principal droit, qui n’a ni explosé ni été fragmenté. Le piloté a constaté une alarme de pneu dégonflé pendant le phase de roulage de 10 kts à 135 kts, et a continué sa phase de décollage normalement, sans dommages pour l’avion.
Des éléments du Concorde sont vendus aux enchères, dont des pièces du train d’atterrissage, et du moteur !
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Établi par GLEMAREC M. – le 18/03/2006, mise à jour le 09/07/2007