08 – Chronologie du train d’atterrissage et de l’aviation (1965 à 1968)
– 1965 : La DMA commande 3 prototypes Mirage F2 biplace pour l’Armée de l’Air. (78)
– 1/011965 : Le premier avion de série Falcon 20 effectue son premier vol aux mains de René Bigand et Max Rastel. Les certificats de navigabilité français et américains sont délivrés le 9/06/1965. (78)
– 15/01/1965 : Breguet remporte le marché de l’ECAT, car son avion est le plus petit, le plus léger et son prix conforme à celui du programme. De plus cela correspond au souhait de l’Etat de ne pas voir la société Dassault détenir le monopole des avions de combat. Deux ans plus tard, le 27/06/1967, l’État demande à Dassault de racheter la société Breguet Aviation ! (78)
– 02/1965 : Le projet Dassault “Mirage G”, monoréacteur TF-106, est choisi de préférence aux projets Breguet et Nord-Aviation. La société Dassault est sollicitée par l’Etat pour prévoir une collaboration avec la Grande-Bretagne. (78)
– 12/02/1965 : Premier vol stationnaire du Mirage III V 01 équipé du moteur TF-104 B de 6,5 t de poussée, à Melun-Villaroche, piloté par René Bigand. Une nouvelle version du moteur TF-106-A3 est installée en décembre 1965 au 15è vol. Les Services Officiels s’aperçoivent que la formule est plus complexe et plus onéreuse que prévu, et que son poids pénalise les performances. Par ailleurs pour opérer à partir de n’importe quel terrain, il faudrait surmonter les problèmes très difficiles d’approvisionnement en pétrole, en munitions, et les réparations nécessitent une logistique lourde, ce qui rend la mobilité espérée illusoire. De plus la ré-ingestion de débris (poussière, cailloux, terre) entraîne des extinctions de moteur. Fin 1965, l’Etat-major de l’Armée de l’Air ne semble pourtant pas abandonner l’idée, et il établit la fiche programme d’un Mirage III V dit 1970 car il estime avoir besoin en 1970 d’un avion porteur d’armement nucléaire pour remplacer les F-100 et Mirage III E. Le 28/03/1966 l’OTAN de son côté renonce officiellement au programme d’avion supersonique à décollage vertical. (78)
– 25/02/1965 : Premier vol du DC-9-10 proto (D-2086), biréacteur court-moyen courrier de 41 tonnes pour le transport de 90 passagers. 400 exemplaires sont vendus en deux ans, ce qui paradoxalement provoque la faillite de Douglas, dont la fabrication ne suit pas, et les pénalités de retard s’accumulent. McDonnell rachète Douglas exsangue, et le DC9 continue sous le nom de la nouvelle société McDonnell-Douglas. Le DC-9 toutes versions confondues (DC-9-10/15/20/30/40/50) s’est vendu à 976 exemplaires.
– 15/04/1965 : Premier vol de l’hélicoptère SA-330 “Puma”, qui est le premier hélicoptère biturbine français construit en série. Il est équipé de deux turbines Turboméca Turmo IV C4 de 1330 ch. qui lui donnent une vitesse de croisière de 250 km/h. Il peut transporter 12 hommes de troupe équipés ou 1500 kg è l’élingue.
– 17/05/1965 : En complément de la construction en commun du Jaguar par Breguet-Aviation et British Aircraft, des accords signés à Londres prévoient un programme de biréacteur à flèche variable AFVG – Anglo-French-Variable-Geometry. Aux termes du protocole gouvernemental, la Générale Aéronautique Marcel Dassault est désignée avec la British Aircraft Corporation pour réaliser cet appareil. Comme la France a obtenu le choix de la cellule du Breguet 121 “Jaguar”, en contrepartie la Grande-Bretagne souhaite la cellule de l’avion à flèche variable, et la Snecma celle du moteur.
En juin 1966 à la suite de propositions et discussions, Dassault obtient la maîtrise d’oeuvre de la cellule et la BAC en second, et Rolls-Royce obtient celle du moteur avec la Snecma en second.
L’accord définitif est cependant repoussé à fin 1966, qui se conclut par un revirement total, les gouvernements anglais et français reviennent aux accords initiaux, la cellule pour le Royaume-Uni et le moteur à la France, ce qui ne convient à aucun des Industriels.
Le 29/06/1967, Pierre Messmer, Ministre des Armées décide le retrait de la France.
Après le retrait français, la Grande-Bretagne, l’Italie et le RFA s’entendent pour réaliser en commun un avion à flèche variable qui sera le MRCA “Tornado”. (78)
– 19/05/1965 : Breguet est confirmé pour réaliser l’appareil Br-121 “Jaguar” en coopération avec British Aircraft Corporation (BAC). L’hypothèse de base est une commande de 300 avions. (78)
– 06/1965 : Une maquette du Mirage III G est présentée au Salon du Bourget. Le programme national d’avion à flèche variable se poursuit, soutenu par les services officiels. L’équipe du bureau d’études Dassault est dirigée par Jean-Jacques Samin et Jean-Paul Emoré.
Le 18/10/1965, tandis que se continuent les négociations franco-britanniques sur le projet commun d’avion à flèche variable, le Ministère des Armées notifie à Dassault la commande d’un appareil expérimental à géométrie variable Mirage G. La fabrication débute dès janvier 1966. (78)
– 9/07/1965 : Définition par Dassault, en accord avec les services officiels, d’un Mirage III simplifié qui prend la dénomination de Mirage 5. (78)
– 10/12/1965 : Livraison des 2 premiers Breguet Atlantic aux aéronautiques navales française et allemande, sur la base de Nîmes-Garons. Le dernier des 60 appareils commandés est livré fin 1968. (78)
– 1966 : Premier frein béryllium Dunlop sur Trident (GB). Cette technologie sera abandonnée à cause de la toxicité de ce matériau.
– 6/01/1966 : Dassault, en la personne de Benno Claude Vallières, considérant que les méthodes de travail et de décision sur le programme Concorde ne sont plus de nature à permettre une gestion efficace, démissionne du Consortium. (78)
– 31/05/1966 : Les dossiers remis officiellement aux Autorités donnent naissance au projet Airbus dont le nom avant stabilisation a été : “Aérobus”, “Eurobus”, …
– 12/06/1966 : Premier vol du Mirage F2-01, monoréacteur TF-30 de 9t de poussée, à Istres piloté par Jean Coureau. C’est le premier avion Dassault à transmettre les données de vol d’essais par télémesure.
Le 29/12/1966 il atteint Mach 2 et se pose en 480 m.
Conséquence du retrait de la France de l’OTAN, l’Armée de l’Air se fixe désormais comme priorité la mission de défense aérienne, l’Etat-major souhaite donc transformer le Mirage F2 en intercepteur, c’est le programme Mirage F3, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF-306. Le 17/04/1967, le programme est abandonné étant trop dépendant du moteur américain, et trop coûteux. La commande de 2 prototypes Mirage F3 est annulée. (78)
– 22/06/1966 : Premier vol du Mirage III V-02 piloté par Jean-Marie Saget. Il est équipé du réacteur Snecma TF-306. Le 12/09/1966 il atteint Mach 2,03 en palier au cours de son 11ème vol. C’est en 1995 toujours le seul avion à décollage et atterrissage verticaux à avoir dépassé Mach 2. Le 28/11/1966 à Istres il est détruit accidentellement lors d’essais en vol dérapé. Le programme est arrêté définitivement. (78)
– 19/07/1966 : Validation du système d’armes complet du Mirage IV par l’avion de série n°9, qui effectue au Centre d’essais du Pacifique, un tir nucléaire réel de la bombe AN 21 larguée de nuit à 16 800 m et Mach 2 au cours de l’opération codée “Tamouré”. Les 50 premiers Mirage IV sont tous livrés entre 1964 et 1966 et répartis sur 9 bases aériennes. Ils forment 3 escadres mixtes de bombardement composées chacune de 3 escadrons de bombardement, et d’un escadron de ravitaillement en vol. A son entrée en service en 1964, le Mirage IV A devient le premier avion militaire européen capable de vol longue durée à plus de Mach 2. Il est toujours le seul plus de 35 ans après son premier vol. (78)
– 9/9/1966 : Accord de coopération dans le cadre du programme franco-britannique Jaguar entre Messier et Dowty pour le train d’atterrissage, et entre Messier et Dunlop pour la fabrication des séries et des rechanges des roues, freins, système anti-dérapage, circuit hydraulique de freinage.
– 10/10/1966 : Dassault décide d’établir le dossier du nouvel appareil “Mercure” par l’équipe de Philippe Amblard et de François Cordié. La DGAC demande à Dassault de concurrencer le Boeing 737 par le haut de gamme, c’est à dire par un appareil comportant 140 sièges.
En 1968, le bureau d’études de Dassault prépare d’abord une version pour 110-120 passagers, propulsée par deux réacteurs Rolls-Royce Spey placés à l’arrière, puis adopte une définition pour 150 passagers, avec un rayon d’action de 1000 km et des moteurs double flux Pratt & Whitney JT8D-15. (78)
– 23/12/1966 : Premier vol à Melun-Villaroche du Mirage F1-01, piloté par René Bigand. Il est équipé du moteur intérimaire Atar 9 K 31. Il atteint Mach 2 à son 4ème vol le 7/01/1967. Les essais en vol permettent d’améliorer les caractéristiques de l’avion, en particulier celles de la voilure. Par rapport au Mirage III E, la vitesse d’atterrissage est réduite de 40 noeuds et le rayon d’action doublé à basse altitude est porté à 360 km. Le temps de poursuite est prolongé jusqu’à 5 minutes au lieu d’1 min 30.
Cet avion de combat polyvalent Mach 2.2, à voilure haute en flèche, est produit par les Avions Marcel Dassault à 730 exemplaires.
L’atterrisseur principal Messier possède une cinématique de relevage tout à fait originale et optimisée, afin de se loger dans un encombrement réduit train haut, et pour éviter lors de l’escamotage les charges accrochées sous le fuselage.
C’est sur cet avion également que le frein carbone “hybride” est expérimenté en 1971 par Messier. (7) (78)
– 2/03/1967 : La Caravelle d’Air Inter est le premier avion de ligne autorisé à pratiquer des approches automatiques en conditions de visibilité “catégorie IIIa”.
– 15/03/1967 : Benno Claude Vallières signe le marché d’études et la réalisation de 3 Mirage F1 et d’une cellule statique. Les essais en vol se poursuivent quand le 18/05/1967, au cours d’un vol à basse altitude et grande vitesse, les empennages horizontaux se détachent à la suite d’un phénomène de vibrations divergent appelé “flottement”. L’avion percute le sol près de Fos-sur-Mer, provoquant la mort du pilote René Bigand. (78)
19/05/1967 : Premier vol du Mirage 5 à Melun-Villaroche, piloté par Hervé Leprince-Ringuet. Le Mirage 5 reste l’avion de combat de Dassault le plus exporté avec 482 exemplaires dans 11 pays. (78)
– 06/1967 : La cellule du Mirage G est présenté à l’exposition statique du Salon du Bourget. (78)
– 20/07/1967 : Début du développement de l’Airbus A-300B1, dont Sud-Aviation assure la maîtrise d’oeuvre technique et 37,5% du programme avec Hawker-Siddeley 37,5 % et Deutsche Airbus 20%.
– 25/07/1967 : Lancement officiel du programme Airbus par la France, la RFA et le Royaume-Uni.
– 09/1967 : La commande de 3 avions de présérie Mirage F1-02, 03 et 04 à réacteur Snecma Atar 9 K 50 est notifiée à Dassault. Se basant sur l’expérience du Mirage F1-01, ils sont redessinés par l’équipe de Jacques Samin avec René Imbert pour la structure et Bruno Revellin-Falcoz pour les équipements. (78)
– 26/09/1967 : Signature de l’accord intergouvernemental Allemagne – Grande-Bretagne – France sur le programme Airbus, qui lance la phase préliminaire de définition, capacité de 250 sièges et rayon d’action de 2000 km.
– 3/10/1967 : Le X-15A de North American Rockwell atteint la vitesse record de Mach 6,7.
– 18/10/1967 : Le Mirage G effectue à Melun-Villaroche son premier saut de puce, suivi par deux autres à Istres les 16, 17/11/1967. (78)
– 18/11/1967 : Premier vol officiel du Mirage G piloté par Jean Coureau. La flèche de l’aile est calée à 20°, l’atterrissage s’effectue à 205 km/h. Le train d’atterrissage est fourni par Messier.
Le 24/11/1967, à son 5è vol, le flèche est portée à 55°, le Mirage G atteint Mach 1,15, le lendemain au 7è vol il atteint Mach 1,5 avec la flèche maximum de 70°. Le 30/11/1967 au 9è vol, il décolle à pleine charge 15020 kg et atteint Mach 1,6. Le 8/12/1967, Jean Coureau atteint Mach 2,1 avec l’aile en position de flèche maximale. Malgré les résultats obtenus, le programme est arrêté en 1968. L’Etat-major commanda néanmoins 2 prototypes biréacteurs à géométrie variable Mirage G4 avec des réacteurs Snecma Atar 9 K 50. (78)
– 11/12/1967 : Au cours de la cérémonie de sortie d’usine du Concorde prototype 001, à Toulouse, Anthony Wedgewood Benn, Ministre de la Technologie, déclare non sans humour « Sur un seul point, la France et la Grande-Bretagne n’ont pu se mettre d’accord : la façon d’écrire le nom de l’appareil. Cette situation étant devenue insupportable, j’ai décidé de la régler moi-même. Dorénavant, le CONCORD britannique s ‘écrira avec un « E », car cette petite lettre représente beaucoup de choses. Elle signifie : Excellence, England, Europe, Entente. Elle symbolise donc le lien d’amitié net de sympathie qui unit nos deux pays. »
– fin 1967 : Afin de répondre à la demande de la Force Aérienne Suisse d’un avion d’appui tactique encore plus manoeuvrant, Dassault décide de placer dans le nez du Mirage de petites surfaces rétractables. La présence des ces “moustaches” permet de raccourcir la distance de décollage, d’augmenter la charge utile, de virer plus serré et de diminuer la vitesse d’approche à l’atterrissage (gain de 20 noeuds). (78)
– 1968 : Recherche automatisée de cinématiques d’atterrisseurs. Un programme conversationnel est mis au point, pour la représentation volumique simple, la visualisation des trajectoires.
C’est le début de la Conception Assistée par Ordinateur (CAO) chez Messier. (61).
– 1968 : Début des essais Messier sur le frein carbone pour application sur avions militaires : “Carbo-compact”, composite, structural, hybride…. (7)
– 9/01/1968 : Les Ministres de la Défense anglais et français signent l’accord commercial confirmant la commande de 200 “Jaguar” pour chaque pays. 7 prototypes sont prévus, 4 en France et 3 en Grande-Bretagne, fabriqués dans 2 chaînes parallèles, 1 dans chaque pays.
– 06/1968 : Création de la société de vente “Airbus International” chargée de commercialiser les produits.
– 30/06/1968 : Premier vol de l’avion de transport militaire Lockheed C-5A “Galaxy” (USA). D’une masse au décollage de 350 tonnes (portée à 380 t sur le C-5B), il est supporté au sol par un train d’atterrissage à 28 roues, ce qui constitue un record. L’atterrisseur avant comporte une jambe à 4 roues côte à côte, les trains principaux sont constitués chacun de 2 jambes en tandem à 6 roues chacune (2 + 4). A l’origine, les puits de chaleur des freins étaient en béryllium. Sur le C-5B ils sont remplacés par des freins carbone. (25) (28) (29)
– 07/1968 : Grâce à la proposition du nouveau président d’Aérospatiale, Henri Ziegler, soutenu par Roger Béteille, La France revient sur sa décision d’arrêt du programme Airbus. La décision définitive s’oriente vers un Airbus dit A-300 B de 125 tonnes et 250 passagers.
– 20/08/1968 : Début des essais de roulage basse vitesse du Concorde 001, sous la conduite d’André Turcat, les essais à grande vitesse démarrent le 17/02/1969.
– 8/09/1968 : Premier vol à Istres de l’avion biréacteur supersonique “Jaguar E-01”, version biplace d’entraînement, piloté par Bernard Witt, réalisée en coopération franco-britannique par SEPECAT (Dassault-Breguet et British-Aerospace), suivi le 11/02/1969 par le “Jaguar E-02”. Les essais ne sont pas totalement concluants, notamment en ce qui concerne la postcombustion du moteur Adour, sa régulation et sa consommation. (78)
Le train d’atterrissage Messier a été spécialement conçu pour les terrains sommairement aménagés en herbe ou en terre battue. L’atterrisseur principal à balancier, et amortisseur oléopneumatique indépendant, possède une cinématique de relevage originale permettant de loger les roues à plat dans le fuselage dans un espace minimal. Une réalisation simple en alliage d’aluminium assure la légèreté et une maintenance aisée.
– 11/09/1968 : Premier vol à Bordeaux Mérignac du MD-320 “Hirondelle” aux mains d’Hervé Leprince-Ringuet et de Jean Coureau. C’est un bimoteur Turboméca Astazou XIV de transport léger de 8 à 12 passagers civils ou militaires. L’Etat-major et les clients préférant un avion à réaction, Dassault renonce à cet appareil au profit des Mystère-Falcon. C’est le dernier avion à hélices développé par Dassault. (78)
– 23/10/1968 : Devant l’évolution du programme Jaguar, qui s’éloigne considérablement de l’avion-école prévu à l’origine, l’Etat-major de l’Armée de l’Air Française établit un projet de spécifications d’un avion école destiné à effectuer 3 types de missions : école de début, entraînement avancé et une mission secondaire appui-feu léger. Le 20/01/1969 les sociétés Dornier, Breguet et Dassault signent un accord de coopération pour la réalisation de cet avion dont la maîtrise d’oeuvre technique est confiée au groupe Dassault-Breguet. Chaque société apporte à la société commune, ses travaux antérieurs, en particulier les avant-projets connus sous le nom de Breguet 126, et Dornier P-375. L’avion s’appellera “Alpha-Jet”. (78)
– 25/10/1968 : Une nouvelle commande de l’Italie et des Pays-Bas relance la série du Breguet Atlantic, 22 appareils sont relancés. Le premier est livré à l’Italie le 27/06/1972, le dernier le 19/07/1974. (78)
– 31/12/1968 : Premier vol du Tupolev 144, concurrent de Concorde, qui le devance également pour le premier vol supersonique effectué le 5/06/1969. Par contre l’exploitation commerciale du TU-144, freinée par les accidents et les problèmes de moteurs, n’atteindra pas celle du Concorde.
– Fin 1968 : La coopération Airbus est considérée comme moribonde, avec un projet A-300 rejeté tant par les utilisateurs que par les administrations. Début 1969, la Grande-Bretagne se retire du programme, et le gouvernement français décide en avril 1969 de son désengagement de ce programme et sa participation au programme Mercure de Dassault.
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Établi par GLEMAREC M. – le 18/03/2006, mise à jour le 14/07/2007