11/12/2009 : L’A400M termine sans encombre son premier vol d’essai de près de 4 heures
L’avion de transport militaire Airbus A400M a atterri sans encombre vendredi à Séville, en Espagne, à l’issue de son premier vol d’essai qui a duré près de quatre heures, a constaté un journaliste de l’AFP.
L’avion s’est posé à 14H02 (13H02 GMT) sur le site d’Airbus à Séville, d’où il avait décollé près de trois heures et quarante-cinq minutes auparavant.
Plusieurs centaines de personnes, journalistes, personnels d’Airbus, responsables politiques, ainsi que le roi d’Espagne Juan Carlos, étaient présentes pour assister à l’atterrissage du futur avion de transport des armées européennes.
Ce premier vol d’essai, effectué avec près d’un an et demi de retard sur le calendrier initial, a été réalisé par une équipe de six personnes. A bord se trouvaient deux pilotes – un Britannique et un Espagnol – et quatre ingénieurs navigants français.
L’avion était équipé pour l’occasion de 15 tonnes d’instruments d’essai en vol. Ses performances ont été surveillées en temps réel par des équipes d’ingénieurs à Séville et Toulouse.
L’équipage devait notamment vérifier le fonctionnement des moteurs et effectuer des évaluations des systèmes de bord.
Ce premier vol était une étape importante pour ce programme marqué par d’importants retards liés aux difficultés de développement de l’avion.
Les 4 moteurs TP400, produits par EPI (Consortium Europrop International dont fait partie SNECMA), ont propulsé avec succès l’avion de transport militaire Airbus A400M lors de ce premier vol. Avec ses 11 000 chevaux, le moteur triple-corps TP400 est le turbopropulseur le plus puissant jamais construit dans le monde occidental!
Commentant ce premier vol de l’A400M, Nick Durham, directeur général d’EPI, a déclaré : ” Le TP400 a déjà accumulé plus de 50 heures de vol. EPI et ses sociétés mères, sont très fiers de voir ce moteur propulser l’A400M en vol pour la première fois. Les données recueillies dans le cadre de notre programme d’essais nous ont apporté une réelle confiance dans les performances de ce moteur. Nous sommes impatients de pouvoir les démontrer lors du programme d’essais en vol. “
Plus de 3 500 heures de tests ont été réalisées sur ce moteur dans six sites d’essais en Europe, ainsi que sur le FTB (banc volant) d’Airbus Military. EPI a également livré 14 moteurs TP400 à la ligne d’assemblage final de Séville dans le cadre du programme d’essais en vol de l’A400M.
L’Airbus A400M “Grizzly” en chiffres
CONCEPTION
L’A400M est le premier avion à aile haute et à empennage en T construit par Airbus, qui jusqu’alors n’avait construit que des avions de ligne à aile basse. Les matériaux composites à partir de la fibre de carbone représentent 30% environ du fuselage de ce gros porteur, ainsi que la plus grande partie des ailes. Comme sur la plupart des avions modernes, le pilotage est assuré par des systèmes de vol électroniques dits “fly-by-wire” plutôt que par des palonniers mécaniques.
MOTEURS
Les quatre moteurs de 11.000 chevaux-vapeur sont les plus gros jamais construits en Occident. Ces moteurs TP400-D6 ont été conçus par une équipe européenne (Consortium Europrop International :EPI) comprenant Rolls-Royce, Safran et MTU Aero Engines. Une solution locale a été privilégiée, les gouvernements ayant fait obstacle à Airbus qui préférait un moteur importé construit par Pratt & Whitney Canada, ce qui a déclenché une polémique autour d’ingérences politiques. Airbus attribue pour l’essentiel à des problèmes de moteur les trois à quatre années de retard du projet A400M.
HÉLICES
Chaque moteur est doté de huit pales d’hélice Ratier-Figeac mesurant 5 mètres d’un bout à l’autre. Les pales de chaque paire d’hélices tournent vers l’intérieur suivant une rotation horaire/anti-horaire, dont le principe a été appliqué pour la première fois sur le bombardier stratégique russe Tupolev Tu-95 “Bear” (Ours).
LOGICIEL
Celui des moteurs est connu sous le nom de FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Transcrire et documenter ce logiciel aux normes d’homologation civile s’est révélé être une tâche redoutable et cela a largement contribué aux retards. Le code est deux fois plus long que celui du plus gros moteur destiné aux avions de ligne.
CHARGE/AUTONOMIE
Avec une charge transportée classique de 20 tonnes, l’A400M a une autonomie de vol de 3.450 milles nautiques (6.450 km). Il peut transporter 30 tonnes sur une distance de 4.500 km. Le charge maximale qu’il peut emporter est de 37 tonnes.
CARGAISON
La soute de 340 m3 peut contenir un hélicoptère de transport NH-90 ou un hélicoptère Chinook CH-47 ou un camions porte-conteneurs ou encore deux véhicules d’infanterie. En cas d’urgence, il peut abriter 125 brancards, ainsi qu’une unité de soins intensifs. Il peut aussi transporter 116 soldats ou parachutistes armés de pied en cap. Les compartiments des roues, qui ont fait l’objet d’un moulage ad hoc, ont la forme de canoës fixés le long du fuselage. Elles permettent aux parachutistes de sauter par deux sans se gêner en assurant un écoulement de l’air plus fluide.
ATTERRISSAGE
Airbus dit que le train d’atterrissage à 12 roues permet à l’appareil de se poser sur des pistes souples ou en brut n’excédant pas 750 mètres.
VITESSE ET ALTITUDE
La vitesse maximale de Mach 0,72 correspond à 420 noeuds de vitesse aérodynamique à altitude moyenne. A basse altitude, l’avion peut descendre à moins de 110 noeuds pour ravitailler des hélicoptères, soit 20 noeuds de moins que la vitesse d’approche d’un petit avion de ligne. Un noeud représente un mille nautique par heure.
RAVITAILLEUR
L’A400M peut faire office de ravitailleur en vol et il peut lui-même être ravitaillé en vol.
CONCURRENCE
Avec un prix d’une centaine de millions d’euros, l’A400M vise un créneau entre le vétéran C-130 Hercules de Lockheed Martin, dont la version élargie moderne peut emporter 21 tonnes, et le C-17 de Boeing (BA.N: Cotation), doté d’une capacité de 75 tonnes et qui peut atterrir sur des pistes semi-préparées. En pratique, les trois avions sont dans une certaine mesure en concurrence, disent les experts.